云鳥配送的COO何曉東告訴創(chuàng)業(yè)邦：去年，中國的同城供應(yīng)鏈配送市場有8000億，并且這個數(shù)字每年會增長15%左右，所以今年中國的同城供應(yīng)鏈配送約有1萬億左右的市場。盡管物流行業(yè)已漸顯紅海之勢，但因解決的場景并不相同，所以還是有許多的企業(yè)從不同的角度切入。

云鳥于2014年11月成立，兩個月后拿到經(jīng)緯中國、金沙江、盛大資本A輪一千萬美元的融資，并于2015年7月，獲得紅杉領(lǐng)投，經(jīng)緯中國、金沙江、盛大資本跟投的數(shù)千萬美元的B輪融資。云鳥專注于區(qū)域大宗貨物的供應(yīng)鏈配送，這些貨物都與民生息息相關(guān)。目前，云鳥平臺在全國有近10萬個配送人員，其業(yè)務(wù)主要分布在北京、上海、廣州、深圳等15個城市，并計劃在年底將云鳥擴張至全國20個城市，并全面接入落地配、第三方物流、供應(yīng)鏈企業(yè)、B2C電商企業(yè)。

“目前，云鳥不對任何一方收取費用，我們主要負責搭建平臺，通過平臺積累企業(yè)和司機的使用習(xí)慣。”云鳥COO何曉東說。

云鳥配送的COO 何曉東

向傳統(tǒng)領(lǐng)域的同城供應(yīng)鏈配送發(fā)力

云鳥作為一家互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，最開始服務(wù)的主要是有互聯(lián)網(wǎng)基因的企業(yè)，主要是B2B和O2O企業(yè)。問及原因，何曉東告訴創(chuàng)業(yè)邦主要是基于兩個方面：

一是，云鳥剛剛創(chuàng)辦還是在打地基，只有地基打牢了，才可能向外進行拓展；二是，如果合作的企業(yè)都有互聯(lián)網(wǎng)基因，早期談起合作也相對比較容易。

但是更大的市場其實在傳統(tǒng)領(lǐng)域的同城供應(yīng)鏈配送，所以在今年的7月份B輪融資之后，云鳥便把重點放在了對傳統(tǒng)企業(yè)的同城配送上，與傳統(tǒng)供應(yīng)鏈的核心企業(yè)進行更多的合作。

服務(wù)！服務(wù)！還是服務(wù)！

物流行業(yè)說到底也屬于服務(wù)業(yè)，服務(wù)質(zhì)量的高低決定這個領(lǐng)域中的企業(yè)能否走得長遠。云鳥COO何曉東告訴創(chuàng)業(yè)邦，

“公司的B輪融資所得的資金除了用于擴展業(yè)務(wù)之外，主要還是用于提升公司的服務(wù)能力。”

目前，云鳥在服務(wù)環(huán)節(jié)主要是從配送人員、運輸管控方面入手來提升用戶對服務(wù)的滿意度，具體來講就是：

在配送人員方面，云鳥會對通過審核的配送人員進行一個培訓(xùn)，包括：崗位培訓(xùn)、運力培訓(xùn)和現(xiàn)控培訓(xùn)。這些培訓(xùn)除了增強配送人員對業(yè)務(wù)流程、專業(yè)技能以及現(xiàn)場反應(yīng)能力之外，最主要還是要使配送人員樹立服務(wù)至上的意識。另外，云鳥平臺上設(shè)有評價體系，服務(wù)質(zhì)量低、差評較多的的配送人員有可能面臨拉黑甚至是開除的危險。

在運輸管理方面，云鳥主要依靠自主研發(fā)的“鳥眼TMS（Transportation Management System）系統(tǒng)”和標準作業(yè)程序（SOP）。前者主要是通過GPS定位數(shù)據(jù)來準確跟蹤記錄貨車一切狀況，主要功能是對物流環(huán)節(jié)中的運輸環(huán)節(jié)的具體管理，包括車輛配送管理、云鳥大屏、技術(shù)排線、線路規(guī)劃、大數(shù)據(jù)管理等。

后者，也即是SOP（Standard Operation Procedure）主要是在基礎(chǔ)運力的基礎(chǔ)上，根據(jù)客戶個性化的服務(wù)需求，包括：倉內(nèi)分揀、核貨、代收款、安排線路、收集客戶需求、返倉等，定制出不同的“標準作業(yè)程序”，并根據(jù)企業(yè)業(yè)務(wù)更新、實際運營痛點，實時迭代SOP條款。除此之外，云鳥還提供現(xiàn)場管控服務(wù)。

總得來說，也就是云鳥會為用戶提供完整的同城配送解決方案和全流程管控。

在配送方面，云鳥采取投標的方式，并提供500萬閃賠資金對司機遲到違約、貨物破損丟失等情況進行賠付。

調(diào)動用戶和配送人員自主性

云鳥采用現(xiàn)在市面上很流行的“眾包”模式，將配送任務(wù)眾包給平臺上的配送人員。當平臺上有任務(wù)發(fā)布時，配送人員會根據(jù)自身情況進行報價（價格多少，完全由配送人員自主決定），然后企業(yè)根據(jù)配送人員的星級、車型、價位、經(jīng)驗、地理位置、以及之前用戶對配送人員的評價，再結(jié)合自身貨物的特點來選擇與自身條件相符合的配送人員。這樣，也就可以解決信息不對稱的問題，用戶不僅可以選擇的運力資源和數(shù)量會相對比較廣泛，而且在成本方面也會相對降低。

在任務(wù)完成之后，用戶會根據(jù)司機的送貨效率和服務(wù)態(tài)度進行打分評價。優(yōu)勝劣汰——評價高的配送人員將會慢慢沉淀，相反，評價差的配送人員就有可能會被清退。因為評價機制與配送人員的收入掛鉤，所以可以在無形之中促進配送人員提高服務(wù)質(zhì)量。